Más allá del flete: la Hidrovía Paraguay-Paraná vista desde los costos estratégicos
Participar en el Congreso Internacional Hidrovía 360, realizado en Colonia, Uruguay, organizado por WISTA URUGUAY y Altamar News, me permitió observar desde una perspectiva diferente los desafíos de este sistema regional. La gobernanza, la infraestructura, la seguridad, la multimodalidad y la descarbonización condujeron a una misma pregunta: ¿cómo se traducen en costos para el sistema logístico?
La respuesta exige mirar más allá del precio del flete. Una demora, una profundidad insuficiente, una maniobra adicional, una regulación descoordinada o una decisión postergada consumen tiempo, capacidad y recursos. Son costos que no siempre se identifican, pero que terminan afectando la competitividad de la carga, de las empresas y de toda la región.
La Hidrovía como sistema regional
La Hidrovía Paraguay-Paraná (HPP) puede entenderse como un sistema logístico internacional integrado por vías navegables, puertos y terminales, flotas, accesos terrestres, instalaciones de transferencia, actores públicos y privados y marcos regulatorios correspondientes a diferentes jurisdicciones. El Acuerdo de Transporte Fluvial de 1992 procuró facilitar la navegación y el transporte comercial a lo largo de aproximadamente 3.442 kilómetros, junto con el desarrollo portuario y de una flota adaptada al corredor.
Ningún modo resuelve por sí solo el recorrido integral de la carga. La competitividad se define especialmente en las interfaces entre barcazas, terminales, buques de ultramar y conexiones terrestres. Allí suelen aparecer esperas, transbordos, duplicación de tareas y falta de sincronización, que representan algunos de los costos menos visibles de la logística.
Cada restricción física se convierte en tiempo
En determinados sectores, las características del río, la profundidad o las curvas obligan a reconfigurar los convoyes para continuar navegando. Estas maniobras consumen tripulación, remolcadores, combustible y capacidad, además de aumentar la exposición a incidentes. Cada minuto agregado tiene un costo, aunque quede absorbido dentro del valor general del transporte. Identificarlo permite distinguir el movimiento necesario de las restricciones que podrían reducirse.
Por eso, el dragado, el balizamiento, los ensanches o las mejoras en los sistemas de información no deberían evaluarse solamente por su costo presupuestario. También deben considerarse los tiempos, riesgos y recursos que permitirían ahorrar durante la vida útil del sistema.
La profundidad disponible afecta además la utilización de la capacidad. Si una embarcación no puede completar su carga por restricciones de calado, gran parte de los recursos del viaje se mantiene, pero debe distribuirse entre una menor cantidad de toneladas. La infraestructura insuficiente, por lo tanto, no solo provoca demoras, sino que puede elevar el costo unitario de toda la carga transportada.
Más tráfico no garantiza mayor competitividad
El crecimiento del tráfico representa una oportunidad para la integración y el desarrollo regional, pero también obliga a analizar si la capacidad acompañará ese aumento. Un mayor volumen puede generar economías de escala; sin embargo, cuando el sistema se aproxima a su límite, aumentan la congestión y las esperas y la utilización adicional puede comenzar a incrementar los costos.
La gestión de capacidad tampoco debería perseguir una ocupación permanente del ciento por ciento, porque al reducirse el margen operativo también disminuye la posibilidad de responder ante variaciones de la demanda o interrupciones. La pregunta estratégica no es solo cuánta carga puede transportarse, sino con qué nivel de servicio, previsibilidad, seguridad y costo.
La gobernanza también produce costos
Las asimetrías regulatorias y jurídicas constituyen uno de los principales desafíos del corredor. Cuando las normas, los procedimientos y los criterios de control no están coordinados, aparecen trámites adicionales, duplicaciones, demoras e incertidumbre. Así, la fragmentación regulatoria puede incrementar los costos de transacción incluso cuando la infraestructura física funciona correctamente.
Ante un siniestro, la dificultad para determinar la legislación aplicable, la jurisdicción competente o la distribución de responsabilidades se traduce en mayores primas, previsiones contractuales y gastos legales. La continuidad institucional y la información compartida también tienen una dimensión económica: evitan reconstruir antecedentes, repetir análisis y consumir capacidad sin generar nuevos avances.
Peaje y valor del servicio
El peaje suele ocupar el centro de las discusiones sobre la Hidrovía, pero evaluarlo únicamente por su importe conduce a una conclusión incompleta. Desde la perspectiva de costos, la pregunta es qué servicio se recibe a cambio. Puede generar valor si se traduce en profundidad efectiva, balizamiento, disponibilidad de la vía, menores tiempos, reducción del riesgo y mayor previsibilidad.
Vincular la tarifa con la calidad del servicio requiere indicadores concretos de desempeño. También exige contratos que definan estándares, obligaciones de mantenimiento, mecanismos de control y una adecuada asignación de riesgos. Transferir un riesgo no significa eliminarlo, ya que quien lo asume incorpora sus posibles consecuencias en el precio, la tarifa o la rentabilidad esperada. Por eso, cada riesgo debería ser asumido por la parte que tenga mayor control sobre sus causas y mejores posibilidades de reducir su probabilidad o su impacto.
Seguridad y costo del riesgo
La seguridad de la navegación debe analizarse desde la asignación eficiente de recursos. El riesgo puede entenderse como la combinación entre probabilidad de ocurrencia, exposición e impacto potencial. Esto permite reconocer que no todos los siniestros son iguales ni requieren las mismas medidas preventivas.
Si el riesgo se concentra en determinadas maniobras, actividades o tramos, los recursos deberían orientarse hacia esas exposiciones. Gestionar la seguridad no significa simplemente aumentar el gasto, sino identificar dónde una inversión puede evitar mayores pérdidas humanas, ambientales, operativas y económicas. El costo del riesgo comprende el daño cuando el incidente ocurre, los recursos destinados a prevenirlo y la incertidumbre que condiciona las decisiones.
Multimodalidad, interdependencia y capacidad de recuperación
Comparar alternativas logísticas solamente por distancia o tarifa puede conducir a decisiones equivocadas. El análisis debe incorporar tiempos, transbordos, confiabilidad, características geográficas, costos de inventario, probabilidad de interrupción y disponibilidad de rutas alternativas. La opción aparentemente más económica puede dejar de serlo cuando se considera el costo total.
Un sistema logístico necesita cierto margen para absorber variaciones de la demanda, condiciones climáticas, interrupciones, tareas de mantenimiento e incidentes. Ese margen operativo puede funcionar como una reserva necesaria para asegurar la continuidad y la capacidad de respuesta del sistema. Del mismo modo, mantener una ruta alternativa puede parecer más costoso mientras el corredor principal funciona normalmente, pero su valor se vuelve evidente cuando una interrupción impide el movimiento de la carga. El costo relevante no es solo el de disponer de esa alternativa, sino también el de no tenerla cuando resulta necesaria.
La interdependencia se extiende a las redes globales. Cuando un buque queda demorado en un gran puerto internacional, se altera su rotación y disminuye su disponibilidad en otros mercados. Las consecuencias se transmiten mediante reprogramaciones, mayores fletes, inventarios inmovilizados y posibles incumplimientos. En una red global, una demora no permanece en el lugar donde comienza, sino que se propaga a lo largo de la cadena.
Descarbonización: anticiparse también es gestionar costos
La transición hacia una navegación con menores emisiones ya forma parte de la agenda estratégica. La Organización Marítima Internacional estableció una trayectoria orientada a reducir la intensidad de carbono y alcanzar emisiones netas cercanas a cero hacia 2050. A su vez, FuelEU Maritime se aplica desde 2025 e impulsa la incorporación progresiva de combustibles renovables y de bajas emisiones en los tráficos vinculados con puertos europeos.
Para la región, esta transformación plantea interrogantes sobre embarcaciones, combustibles, infraestructura, tecnología, capacitación y financiamiento. Adaptarse requerirá inversiones, pero esperar también tiene un costo porque puede generar activos obsoletos, mayores gastos de cumplimiento o dificultades para integrarse en cadenas con exigencias ambientales crecientes. La evaluación estratégica, por lo tanto, debe sopesar tanto el costo de capital de adoptar nuevas tecnologías como el riesgo financiero y operativo de postergar la decisión.
Medir para decidir
La competitividad de la Hidrovía no se define únicamente por la cantidad de toneladas transportadas, la profundidad alcanzada o el número de embarcaciones. Depende de cuánto tiempo se pierde, qué capacidad se desaprovecha, dónde se concentran los riesgos, qué costos genera la fragmentación y con qué anticipación se enfrentan los cambios.
Medir estos elementos permitiría distinguir las actividades necesarias de las originadas en restricciones o descoordinaciones. También ayudaría a identificar dónde se consume capacidad, qué recursos permanecen ociosos o resultan insuficientes y qué inversiones producen un verdadero ahorro.
La Hidrovía necesita infraestructura, pero sobre todo requiere información, coordinación regional, continuidad institucional y reglas previsibles. El costo logístico no es solamente lo que se paga por transportar la carga. Es el resultado económico de cada espera, maniobra adicional, riesgo no gestionado y decisión postergada. Más carga puede significar mayor integración y desarrollo; para que también se traduzca en competitividad será necesario gestionar incluso los costos que el sistema todavía no muestra.
